新兴航空器带来的问题？ 概念和挑战 时间: 2026-05-27 13:12:22 |   作者: 新闻动态

  在中国现阶段似乎没有特别明确的定义。在全力发展传统低空通用航空的同时，随着近几年来无人机应用场景的扩展和技术的升级，加之资本的追捧和政策的扶持，关注点逐渐集中到了“先进空中机动”（AAM：Advanced Air Mobility）。的确，有太多概念上的区别，需要梳理一下。

  无人机最初主要与军事应用相关，被用于防空目标练习、情报收集和武器平台等用途。然而，无人机现在已经扩展到各种民用角色。无其商业用途包括搜索和救援、监视、交通监控、天气监测、消防支持、个人使用、航拍、农业植保和配送服务。

  因此，“drone”（无人机）是个大众用语，涵盖了一个广泛的类别，可能指任何能够在不需要飞行员或操控员的情况下进行远程控制或自主移动的东西，包括穿越空中、水面或陆地的车辆或物体。因此，“drone”一词可作为所有无人驾驶车辆和物体（vehicles and objects）的总称。

  当涉及到在空中飞行时，无人机（drone）专业的叫法趋向于“无人驾驶航空器(UAV：Unmanned Aerial Vehicle）。简单讲就是一种”机器人飞行装置“（robotic flying device），通常指没有人类飞行员或乘客在上面的飞行器。这些飞行器可以远程控制，自主操作，或两者的结合。UAV还分为固定翼航空器，使用常规方式起降（CTOL），以及基于螺旋桨的垂直起降或短距起降（VTOL、STOL）。

  除UAV外，当还要包括所有必要的软件，硬件，有效载荷，操控员和通信系统（含地面控制站和数链路等组件），人们就用”无人驾驶航空器系统“（UAS）表示。

  当谈论载旅客的无人机（ passenger drone）时，又出现了“空中出租车、飞行汽车和电动垂直起降飞行器”（Air taxi，flying car，eVTOL）这些称谓。相比于常规UAV更适合对人类具有挑战位置的应用场景，载客无人机的通勤商业前景正受到头部制造企业的追捧。

  一是有人驾驶还是无人驾驶（piloted/manned或unpiloted/unmanned）。有争议的是，尽管许多载客无人机平台都旨在实现无人驾驶，但今天在不同的监管环境下，仍然要求有人驾驶。完全自动化是关键。一旦真正的自主解决方案被提供，并获得认证，载客无人机将能够在没有飞行员参与的情况下飞行。未来，任何载客无人机也将有可能成为私人飞行器。

  二是能源问题。几乎所有无人驾驶平台都由电动机驱动。然而，电能可以储存在电池中（battery），或由氢气（hydrogen:结合燃料电池）或汽油/煤油（结合内燃机/涡轮机和发电机）产生。

  三是起降方式。它们也有三种变化:垂直起降（VTOL）、短距起降（STOL）和常规起降（CTOL）。

  四是功能和用途。空中出租车强调了乘客无人机的一个特定用途:在市中心运输乘客以避开交通。飞行汽车是能够同时具备道路行驶功能的飞机。eVTOL是一种利用电动推进的垂直起降和悬停的载客无人机，能够从垂直飞行过渡到前进飞行，通常使用固定翼或旋翼。作为城市空中交通和乘客运输工具，eVTOL这个术语还表达了减少在城市地区的生态足迹，它可以直接从储能（电池）中汲取能量，无需进行转换。

  相对于传统的商业航空公司和直升机主导的市场，前述载客无人机在运送（mobilize）旅客和货物的能力（Air Mobility）上，着眼于无人驾驶（使用先进的控制管理系统远程操控）、安静（比传统直升机噪音更小）、节约时机（比汽车更快）和可持续性（无排放、氢、电动和电池驱动），显得更为先进（advanced）。因此，我们有了先进空中机动（AAM：Advanced Air Mobility）的概念。总之，AAM是空中运输系统的下一个演变，使用包括传统固定翼和混合动力在内的很多类型的飞机（含遥控、自主或垂直起降飞行器，目前集中在UAV、UAS和eVTOL）。

  AAM根据运行范围又分为区域空中机动（RAM）和城市空中机动（UAM）。

  一是无人机交通管理系统（UTM）：构建UTM，在非隔离空域或跨地区运行时，解决无人机之间、无人机与有人机之间的飞行冲突。目前中国传统的飞行服务站，在业务上尚无法与现有军民航空管系统融合，在技术上着眼于传统通用航空的服务保障业务逻辑，而现有的各地低空服务平台也是基于开发者自己对空中交通管理概念的理解，解决跨地区和大范围运行的能力有待验证。

  二是数字基础设施：数字基础设施对实现无人机服务、UTM与现有传统空中交通管理（ATM）和其他移动管理系统的集成至关重要。这需要监督管理的机构、地方政府、通信、企业、无人机解决方案提供商和司机的协同努力，以创建开放、互联和自动化的空域，保障无人机在城市和农村地区的安全运营。关键点包括基于网络的远程识别和定位、电信和航空之间的数据共享接口、互联的无人机走廊以及网络安全和隐私措施等。比如，研究怎么样利用现有的基础设施（移动网络和云服务），以此来降低成本并加速无人机的大规模应用。

  四是物理基础设施：在与城市交通发展和规划匹配的前提下，设计、建设和认证符合AAM起飞和降落标准的场地（如vertiport）。在创建新的综合交通枢纽时，一定要具有维护、维修和大修（MRO）能力，增加具备快速过站能力的大功率充电设施。这需要监督管理的机构、地方政府、电力部门电网布局等配合。

  五是法规和条例的制定：除了上述工作需要法规的指导、引导外，无人机之间、无人机与有人机之间的交通规则也决定了UTM和数字基础设施的构建方式；此外，采用什么样的飞行规则、是否有尾流问题、如何制定燃油（电池）政策和备降场标准等问题，又决定了飞机适航标准、运营人和司机的运行限制与审定标准。在欧美，几个头部企业都不是传统的航空器制造商；在中国，大多数是车企出身的主机制造商，又往往兼具运营人身份。要向他们讲明白适航和运行规章并切实落实，这在国内外都不是一件容易的事情。

  ICAO早在2017前后，就开始考虑推动无人机的应用和统一有关标准。因为商业无人机最终是要跨境和跨国运行的。

  涉及到各国民航监督管理的机构，对于一个新加入的航空器，与管理“传统空中机动”（Conventional Air Mobility）航空器的逻辑类似：确保设计、制造出安全的飞机，防止无人机之间和无人机与其他航空器相撞，保证无人机上的乘客和地面行人的安全。也就是三大主要责任：一是安全地将无人机纳入现有空域，二是开展飞机适航审定，三是开展运营人和相关专业技术人员的运行审定。

  目前欧美在AAM的法规层面，研究起步较早。鉴于中国民航在法规体系架构上与美国FAA类似，我们挑选FAA作为一个参照对象，看看其在“低空经济”的发展进程中都做了哪些工作。

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