详细介绍

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  在资产管理策略中，为了使飞机在运行中的经济效益最大化，一定要通过科学合理的资产管理手段和策略，减小飞机经营成本，降低CASK指标，从而获得更大的利润空间。

  飞机的经营成本一般来说包括有：维修成本，机组成本，燃油成本，起降成本，地面服务成本等等。在飞机选型中，由于不同机型的经营成本均不相同，所以飞机的经营成本是飞机选型中重要的考虑因素之一。本篇文章主要是针对飞机经营成本进行介绍和分析，更为具体的分析和策略将在之后的文章中重点论述。

  飞机维修成本，尤其是老龄飞机的维修成本在飞机经营成本中通常占有较大的比重。老龄飞机一般是指飞机的使用时限/循环达到设计使用目标（DSG）或者有效性限制（LOV）75%以上的飞机。为使用年为单位便于统一区分，通过数据的平均算法，我国将运行使用时间超过14年的民用航空器定义为老龄飞机。

  全新飞机是指一直由飞机制造厂、改装站或者经销商所有，其间没有被他人所有或者出租给他人，仅进行过必要的生产试飞、制造人为训练机组而进行的飞行或者交付飞行的飞机。

  对于全新飞机而言，由于其出厂大多数都会自带一部分包修服务，所以在新飞机的初期运营阶段，其经营成本在飞机的整个生命周期中处于一个相比来说较低的水平。正确了解新飞机包修服务所涵盖范围以及时限规定是维修成本控制的基础。一般新飞机出厂自带包修服务的范围有有，飞机部件、主结构和客舱内饰三类。包修时限和范围根据不同飞机制造厂的规定而不一样，比如主结构保，有些飞机时限是15年，而有些则为20年。

  2）飞机所有权虽然一直被飞机制造厂或者专门的租机公司持有，但期间未依规定的维修方案进行相应维护。

  3）飞机所有权虽然一直被飞机制造厂或者专门的租机公司持有，但累计使用时间超过了100飞行小时或者1个日历年。（按先到为准的原则）

  在购置/租赁二手飞机前，需要确认飞机机身结构、起落架、发动机和APU的大检/翻修执行时间。比如发动机的HSI（热检）、大修以及时寿件（LLP）的更换都会使后续飞机的经营成本显著上升，并且增加飞机停场时间，降低飞机的利用率。

  发动机时寿件（LLP）是指那些如果失效会给发动机带来严重危害的转动部件（如压气机转子等）和主要静态结构部件（如进口导向叶片等）。当这些部件达到厂家规定的限制值时，一定要进行更换，拆下的部件需要按照报废的规定进行处理。

  我们以PW307A发动机为例，上图中LLP是以发动机循环数来控制的，一般的情况下发动机循环数=飞机起落数。但是在某些特例情况下，上述等效定义将失效。如某飞机执行本场训练，飞机需要完成20次机轮触地后再次起飞动作，即整一个完整的过程需执行21个起落，并且期间发动机不关断。对此类情况下的发动机循环数需要按照下面公式进行计算。

  除了发动机循环数外，对于发动机小时数的计算需要参考相应EMM中的定义，通常情况下，发动机小时数是指飞机从抬轮起飞到机轮触地的整个阶段时间。能够准确的看出，无论是发动机循环数还是发动机小时数，正确的计算关乎到发动机热检、大修和LLP的更换的正确节点，同时也是保证飞机持续适航的重要的条件之一。

  由于飞机机身结构、起落架、发动机和APU大检/翻修的执行费用在飞机整个生命周期的总维护费用中占据较大比重。所以，无论是对于租赁公司、航空公司还是托管公司来说，这笔费用都是有必要进行提前预计和判断的。目的除了提前做好预算和使用空窗期的准备，预留可支付费用，避免因为最后不能及时付费而导致飞机推迟出厂外，对于赁公司而言，还需要据此计算维修储备金。维修储备金是出租人为了确认和保证承租人有足够能力支付巨大的维修费用并且为保护出租人的利益而设置的按月支付的预付款项。

  机组成本作为经营成本的一部分，虽然常被定义为固定成本，但是通过一些策略与分析，在某些方面能适当降低其为经营成本带来的压力。

  在飞机选型时，有必要了解运行新引进的机型，维修和飞行人员都有必要进行相应的机型改装，获得证书并满足飞机注册国法规和公司要求后，方可对特定机型做维修和飞行。

  某航空公司需引进波音737MAX机型，如果其人员持有波音737NG机型证书，能够最终靠差异化培训满足波音737MAX机型培训的要求，这样不仅降低了飞行机组培训的费用，还非常大地节省了培训所需时间。

  在飞机选型时，对于客舱布局的选择（决定了乘客的座位数），不仅需要满足多种航空公司运营服务的要求，还需要仔细考虑所需客舱乘务员数量对机组成本的影响。无论是FAA、EASA还是CAAC，在进行飞机型号合格审定和飞机运行合格审定中，对于公共航空运输用途的大型飞机客舱乘务员的最少人数设定是按照在飞行过程中每50个座位（无论该座位是否有乘客）需至少配备1名客舱乘务员。如下图为空客320机型在不同客舱构型下的最大乘客数以及对应的所需配备的最少客舱乘务员数量。

  下图为国内某航空公司A320机型的前舱布局图，我们大家可以发现，去除公务舱座位后，剩下的150个座位按照CCAR121部法规最低只需要配备3个客舱乘务员即可，即该飞机最低客舱乘务员配置数量为4人。在飞机选型时，如果额外增加1-2个乘客座椅，可能在运行时就需要在原来的基础上多配置一个客舱乘务员，增加了成本端的支出。

  当飞机涉及国际运行时，根据各国规定不同，国际运行成本除了通常费用（如机场航班起降费等）外，可能还涉及：

  2）穿越某国领空时，根据飞机重量征收相应费用，这笔费用有时也称为导航/领航费用。

  世界大部分国家，尤其是欧洲国家，很重视对二氧化碳排放量的控制，飞机油耗越高意味着会排放出更多的二氧化碳。所以在这些国家运行时，二氧化碳排放越多的机型征收的费用也会越多。

  对于噪音污染，FAA和EASA均对其进行了严格的规定和限制。目前国际上将飞机的噪声等级分为四个阶段，FAA和EASA均规定对处于第一和第二阶段噪声级的民航客机均无法在其本土运行，而第三阶段噪声级的飞机在某些机场会受到运行限制，比如只有在固定时间或者固定跑道才能运行，并且机场会对其征收更高的起降费和停场费。

  在飞机选型时需确定该机型处于第几阶段噪声级，通常能通过飞行手册、噪音型号合格证数据单TCDSN或者噪音证等方式来确认。第四阶段噪声级的飞机是指其飞越、横向和进近时的最大噪声级满足ICAO附件16环境保护中的航空器噪声规定。如下图，为达索7X机型的TCDSN，其噪声审定基础为ICAO附件16，所以其为满足第四阶段噪声级的飞机。

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