详细介绍

  维护、修理和大修（MRO）可用“维修”西安鹰之航航空科技股份有限公司一词概括，用于指代使航空器保持或恢复到预期工作状态的所有活动。根据维修对象的不同，航空维修业务可分为发动机维修、部附件维修、机体维修以及航线维护四种类型。

  根据中金企信统计数据，2021年我国航空维修市场总规模为83亿美元，其中部件维修规模为18亿美元。航空维修业务类型的主要内容如下：

  部附件维修指对机载电子和机械等机载设备的维修。其中，机载电子设备维修的对象最重要的包含计算机系统、导航系统等；机载机械设备维修对象最重要的包含燃油系统、液压系统等。部附件维修所涉及的种类最为广泛，涵盖了电子、电气、机械等众多专业领域，是最具潜力的飞机维修市场之一。2019年，《国家高新技术产品目录》将“航空机载设备及地面装置”定位为高新技术产品，航空维修技术也属于高精尖技术，系国家重点扶持产业。

  发动机维修对飞行过程中的安全性起到决定性作用，其维修条件和流程复杂，准入资本和技术门槛高，占据航空器维修最大的市场占有率。机体维修是指对机身、机翼、尾翼等机体部件的维修。航线维护指保证飞机保持适合飞行的轻度按时进行检查、排故、缺陷处理和附件更换工作。

  中金企信国际咨询公布的《2023-2029年中国航空器维修行业市场全景调研分析及投资可行性研究预测报告》

  航空维修行业发展状况：我国民航维修行业发展大概能分为三个阶段。第一阶段是改革开放前的政企合一阶段。在改革开放之前，我国民航运输类飞机主要为苏制飞机，维修方面采取的是以预防为主的保障体系，维修企业大多不具有独立法人资格。

  第二阶段是改革开放的初期，即20世纪80年代中期到20世纪90年代初，国内民航开始引进欧美飞机，民航飞机的采购和维修主要是依靠境外飞机制造、维修厂商。从20世纪80年代末开始，我国逐步开放国内民航维修市场，鼓励外资企业、非公有制企业等多种所有制企业进入航空维修领域，航空维修业务逐渐显现回流的趋势。同时，民航局开始加速建立对标欧美国家的飞机维修体系。

  第三阶段是20世纪90年代至今，随着中国进入世界经济体系的步伐加快，中国民航维修企业与外资企业的合作也不断加深，涌现出一批以北京飞机维修工程有限公司为代表的合资企业。民航局也已形成了法制化、规范化的持续适航维修管理体系，通过CCAR-43、CCAR-91、CCAR-135、CCAR-145等法规的建立，明确了适航当局、航空器制造企业、航空器营运人、维修企业等在持续适航管理中的职能和审定要求。而航空维修企业也通过与航空公司组建可靠性管理部门、建立收集数据的技术标准和工作流程，逐步形成了以可靠性为中心的维修管理体系。经过40余年的发展，我国民航维修行业已经建立起由航空器机体定检、发动机翻修以及相关部件维修组成的较为完整的维修产业链。

  我国航空维修产业起步较晚，在国家政策的扶持与强大的内生动力驱动下，我国航空产业发展迅速，其中具备部附件维修能力的维修单位有222家。但从全球视野来看，我国航空维修产业的发展仍然处于初期阶段，工程技术力量参差不齐，深度维修能力有待提升。国内维修企业存在某些特定的程度的低层次维修能力重复建设的现象，深度维修能力建设不足，在部件修理方面，像遍布各个系统的计算机、控制器这类高技术含量的项目，国内大多数企业的维修能力也仅覆盖波音737、空客320/330这种国内保有量较大的机型的部分型号，其他型号的该类设备仍依赖于国外OEM，造成这一现象的根本原因是零部件维修设备的投资较大，维修企业前期投入成本比较高，短期内很难获利。

  近年来，国内机载设备维修企业通过逐步的提升自身维修技术，已经逐渐降低了机载设备向国外送修的比例。目前我国航空维修行业呈现出OEM厂家、民航企业投资的维修企业、其他第三方维修企业三足鼎立的局面。而当前国内的机载设备维修企业正在加强与航空公司之间的合作，一方面，有利于维修企业获取业务量；另一方面，维修公司能够通过与航空公司之间的合作来增加与OEM厂家谈判的话语权，与航空公司共同抵御OEM厂家的垄断风险。

  根据预测，国内民航维修市场未来十年依旧保持约8%的增长，远高于全球3%的预测增速，国内民航维修市场空间广阔。

  航空维修产业的军民融合：随着国防安全的不断拓展，主战飞机更新换代速度较快，战备训练保障强度也逐渐加大，尤其随着运-20、歼-20、直-20、无侦-7、高超声速巡航飞行器等先进作战平台列装使用，作战平台由航空器向空天一体平台拓展，主战飞机由有人机向无人机拓展，我国军队正面临新装备维修与老旧飞机集中大修的双重任务压力，不仅项目改装、维修任务大量增加，而且许多军备主战飞机逐渐达到大修或换代期限，大量二代改进型、三代飞机正处于大修高峰期，后方基地级的维修对象将发生较大变化。传统军方体系保障已经较难满足现今军机维修需求，军队后方维修保障能力不够、维修周期较长的问题，慢慢的变成了影响装备完好率、出勤率的主要的因素之一。迫切地需要紧贴国情、军情，对传统的维修保障理念、方式与机制进行军民融合深化改革。因此，引入非公有制企业参与，探索军民融合式维修保障方式，慢慢的变成了适应航空装备发展和战斗力迭代的必然发展路径。

  纵观世界主要国家军队航空维修的发展的新趋势，在军备维修工作中引入合同商参与保障，是当前各国的主流形式。如美国空军的飞机后方维修（基地级维修）主要有建制维修和承包维修两种形式，分别由空军后勤中心和地方承包商承担，承包维修是美军装备维修的重要形式。为了在保持较高装备完好率的同时降低维修费用，美军一方面调整空军建制维修的规模，将原有的空军后勤中心从5个削减为3个；另一方面积极利用地方的维修力量，让他们通过市场之间的竞争承担飞机大修任务。日本自卫队则以军工企业为核心，建立新的军民合作装备保障模式，装备保障呈现多样化的军民联修联供合作方式。因此，由非公有制企业承担航空装备维修任务，已经过世界主要军事强国验证，也是未来军队航空维修的发展趋势。

  综上，军民融合不论从产业顶层设计，政策倾斜还是市场规模来看，发展前途较为广阔。

  ①航空机载设备的深度和广度亟待扩充：一方面，国内高端航空维修市场占有率仍被外企占据，高技术附加值的精密

  部件往往只能送到国外OEM厂商修理，使得航空企业的维修成本支出大量增加，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此，加强航空机载设备的深度维修能力不仅是维修企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。未来民航维修业将会积极扩充国内市场需求量大、技术上的含金量高、附加值高的各种部附件的深度维修能力。

  另一方面，随着航空公司机队规模的壮大和新机型的不断引入，飞机附件的种类和数量均在增加，航空公司更加倾向于选择能够涵盖多种维修件号的维修企业为其提供综合的部附件维修服务。同时，作为衡量企业部附件维修能力的关键指标，未来维修企业仍会持续地更新维修能力清单，扩充维修能力的广度。民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，加大对通用航空器和关键部附件的维修能力建设。

  ②具备优势的维修企业有望获取更高的市场占有率：结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况，未来航空维修行业的增量市场将更多地体现在市场需求大、技术上的含金量高的部附件上。对于具备深度维修能力的企业来说，将会有更加广阔的市场空间，而对于不具备深度维修能力、缺乏技术壁垒的小型维修企业来说，它们将面临着市场容量狭窄、甚至被淘汰兼并的危机。未来航空维修行业的竞争将更多地体现在对航空机载设备的深度维修能力之中。

  2023-2029年中国航空器维修行业市场全景调研分析及投资可行性研究预测报告

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  第十二章 中金企信国际咨询对航空器维修行业投资战略研究总结返回搜狐，查看更加多

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