航空维修论文范文 时间: 2026-01-26 02:11:03 |   作者: 爱游戏app下载

　　摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来非常大挑战。

　　本文主要介绍一下航空维修管理的的发展历史和对我国未来航空维修管理的意见。

　　自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验持续不断的增加，飞机维修理论和维修思想逐渐完备，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。

　　概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间有着根本性的因果关系。

　　这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不一样维修方式和维修制度的科学维修思想。

　　(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。

　　(4)以可靠性控制为最大的目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。

　　(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。

　　(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。

　　(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的`固有可靠性水平。

　　(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只可以通过设计。

　　(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。

　　预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。

　　恢复性维修是指设备或其机件出现故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除一些故障维修或修理。

　　恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。

　　改进性维修是指对设备做改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。

　　定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分的利用它的可用寿命。

　　视情方式是指有计划地按时进行检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。

　　状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。

　　航空维修市场可大致分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。

　　我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空企业来提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空企业来提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线我国航空维修市场的发展趋势

　　(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修公司可以提供了扩张机会。

　　航空保障装备维修控制管理系统以海军航空使用需求为牵引，作业流程为主线，以提高设备综合性能为目标，综合应用多媒体、数据库和交互式电子手册技术，构建以装备的使用与维修为中心，涵盖海军航空装备管理的主要内容，充足表现航空维修管理全系统、航空装备全寿命管理特点的交互式保障资源信息支持系统。运用软件集成、信息共享等手段进行集成优化，为各级部门进行航空维修保障决策提供更全面、规范、有效、实时的航空装备维修信息，进一步提升各级质控能力；为海军航空维修管理的信息化、标准化和网络化奠定坚实的基础，满足首长和机关进行航空装备维修保障决策的需要。系统应用软件主要由日常登记、工作指令、装备管理、维修控制、器材管理、设备设施、统计分析七大部分组成。

　　舰员作为装备的实际执掌者，其保障职责涵盖了装备的日常使用登记、装备维修控制、零部件管理等。理论上讲，航空保障装备维修决策有如下三个阶段：首先，航空保障装备装备维修决策的最要紧的麻烦是确定是不是实施预防性维修。判断准则有三点，一是装备的故障率增大、任务期间故障概率超出预定限额；二是装备故障后会影响到执行任务的能力或故障具有较严重的经济后果；三是实施预防性维修能否有效的减少故障的发生概率。由此，预防性维修的决策信息包括：装备的当前故障率、故障对任务的能力或经济性的影响程度、预防性维修对恢复装备可靠度的作用等。其次，对需要实施维修的装备，下一步的决策任务是确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略。显然，基于状态监测的修理比定期维修具有更强的针对性，它避免了定期的盲目大拆大卸，减少了维修次数与时间。但基于状态监测的修理一定要具有合适的检测设备和手段，并制定出能反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准。因此确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略所需要的信息包括：装备的检测设备和手段有关信息、反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准等相关信息。第三，实施维修的最后一项决策是确定维修项目的实施人员和时机。当预防性维修项目明确后，必须确定该项修理的修理级别(舰员、中继级修理人员、基地级修理人员)，所依据的信息是各级机构的修理能力和代价。若由舰员实施，则应该要依据舰艇的任务安排，将预防性维修项目纳入周检修、月检修、航行检修、舰体检查等项目中。

　　通过对航空保障装备维修体制的调研，明确了航空保障装备技术相关机构、人员的职责、决策需求。从装备综合保障工程学的角度归纳本题调研得到的装备技术保障决策所依据的指标、模型和数据支撑，航空保障装备维修决策分为三个方面：技术状态评估、有寿件周期工作控制、等级修理监控等，如图1所示。

　　2．2．1航空保障装备技术状态评估航空保障装备维修的技术状态评估详细指标如图2所示。装备的技术状态评估指标和模型细化为六类，包括装备上班时间、可靠性、维修性、可用度、保障性与保障能力、任务成功性指标等。2．2．2航空保障装备有寿件周期工作控制航空保障装备的有寿件周期工作控制详细指标如图3所示。装备的有寿件控制指标和模型细化为四类，包括有寿件上班时间、时间维度、日历维度、次数维度等指标。

　　2．2．3航空保障装备等级修理监控航空保障装备的等级修理监控详细指标如图4所示。装备的等级修理监控指标和模型细化为四类，包括装备的故障次数、舰员修复次数、中继级修复次数、基地级修复次数。

　　2．3．1装备（有寿件）周期性工作装备（有寿件）周期性工作是对装备周期性维修来控制的功能。主要是通过计算装备使用数据来进行控制。对于某些装备（如主机等）其单位可以为小时，是连续时间单位，个别装备的时间单位为离散时间单位。因此，装备的工作时间因根据装备的具体时间单位进行统计。装备的已工作时间可以通过汇总装备自服役开始或统计区间的每次启动的工作时间得到。2．3．2装备（有寿件）周期性工作数据接口及流程设计统计装备的工作时间所需要的数据主要来自于航空保障装备维修控制系统的“装备使用登记”，其中第7字段“使用时间”记录了装备本次登记使用的工作时间，第8字段“使用次数”记录了装备本次登记使用的次数，第9字段“使用天数”记录了装备使用的日历天数，如表1所示。

　　2．4．1故障信息登记故障信息登记功能，主要用于记录装备故障及其更换件信息，其功能界面如图6所示。2．4．2有寿件控制有寿件控制功能，主要用于计算当前设定范围内超过规定时间（或者次数、日历）的.有寿件数据，其功能界面如图7所示。

　　本研究的难点在于决策需求、计算模型和原始数据三者的有效协调。首先，所建立的决策指标体系必须与维修保障的各项业务活动相关联，以有效支撑各种决策；其次，各种决策指标必须来自于对实际数据的统计分析，以客观反映维修保障的实际情况；最后，所建立的各种模型必须是以维修管理系统伴随舰员开展维修管理而收集的数据为输入、以各种决策所需指标为输出。研究的工作量体现在透彻地分析了部门、区队、中队等各级维修保障决策者在履行维修控制、器材管理、装备管理决策等维修管理业务职能时应该参照的装备可靠性、维修性、维修能力等不同内涵的决策指标，建立了能够从装备层次、故障类型和组织层次分类统计装备可靠性、器材消耗率、维修能力等各种指标的模型。本文介绍的系统有如下两个技术创新点：1）通过各级维修管理活动的实际调研、归纳总结和基于装备维修理论的维修保障决策需求分析，建立了部门、区队、中队装备维修保障决策指标体系，明确了相关指标的作用，可进一步规范决策行为，提高决策的科学化水平。2）运用信息工程理论和技术，开发了能够从维修活动记录中挖掘信息、自动提供决策指标的模型和软件，在确定维修间隔期、维修项目、器材申请数量等方面，实现了决策自动化和动态优化，可进一步提高决策的信息化水平、保障决策的时效性。

　　［1］胡晓棠．装备维修性改进设计分析［C］∥舰船维修理论与应用论文集（9）．北京：中国造船工程学会修船技术学术委员会，：91－92

　　［2］金家善．舰船维修数据系统的功能及数据流程［J］．中国修船，（6）：39－41

　　［3］杨善林．智能决策方法与智能决策支持系统［M］．北京：科学出版社，.

　　信息技术的迅速发展使得社会生产方式和企业管理模式发生巨大变化，航空维修企业对信息化的需求随着市场竞争的加剧日渐强烈。飞机维修的数据信息质量直接影响航空维修系统的管理决策和运行绩效。推进航空维修管理信息化建设，建立完善、高效的航空维修管理信息系统，是推进航空维修科学发展和深入发展的可靠保障。

　　在某部航空修理厂的各科室中，生产计划处是生产控制中心和信息中心，航材科为保障维修任务的完成需要处理的信息十分繁杂，容易出现人为差错。现有的生产管理模式已不能适应该厂日益增长的业务需要，为提高该厂的工作效率及信息处理的准确性，建立飞机维修管理信息系统势在必行。该系统的建立将大幅提高航修厂的维修管理水平及信息处理能力，为相关人员进行信息的统计、共享和提供决策数据带来了便利，提高了工作效率。

　　航修厂的主要业务有两大类，分别是飞机机体维修和飞机部附件修理。现以飞机部附件修理业务为例，对其主要业务流程介绍如下：

　　飞机部附件修理的流程：首先，送修的飞机部附件由航材科负责接收并保存到航材仓库;其次，航材科需要将接收的送修部附件的实时库存情况向生产计划处汇报;最后，生产计划处依据该汇报情况将任务进行分类。

　　如果是常规送修部附件，生产计划处将具体任务准备下发至各科室，并通知其进行相关任务准备。各科室在收到修理任务准备通知后，开始准备该修理任务需要的相关工具、仪器设备、技术资料和航材等，并及时向生产计划处反馈准备情况。生产计划处依据反馈的情况，生成相应的工卡(包括各种修理指令及其操作流程)，再将这些工卡下发至生产车间和质量科。生产车间在接到修理任务后，及时派人到航材科仓库领取部附件的维修实体，具体实施维修，并定期向生产计划处上报各类部附件的维修进度信息。如果车间在修理过程中遇到业务问题或需要各种资源，可以随时向其他科室反馈解决。质量科在修理全程对各种维修结果进行质量鉴定和跟踪，并对收集到的质量数据进行分析和统计，同时产生上报信息，并将该信息定期上报至生产计划处。在质量科对各部附件维修质量鉴定合格后，车间方可将这些部附件送到航材科仓库保管，然后航材科再对修复实体进行发付，并将修理任务完成情况和发付情况向生产计划处汇报。生产计划处在整个部附件修理期间，不断收集和记录从下级科室反馈的信息，并对其进行统计，以便更好地协调部附件维修进度，高效的完成修理任务。

　　如遇特殊情况致使送修部附件无法在本厂修理，生产计划处此时将维修控制权移交给航材科，由航材科和部附件制造厂家联系返厂维修或更换事宜，并全程跟踪返厂维修部附件，当部附件返厂维修结束(或新件)送到航材科仓库后，航材科再进行修复实体的发付，最后将返厂修理情况备份存档并上报生产计划处。飞机部附件修理流程如图1所示：

　　生产计划处子系统的功能划分为以下七个模块：制定维修方案、制定维修计划、维修准备、生成维修指令、工卡管理、维修计划监控、任务进度信息统计。系统功能模块如图2所示。

　　(2)制定维修计划：根据下达的维修任务，形成相应的年度、季度、月计划，各计划可依据具体情况进行适当调整。

　　(3)维修准备：通过器材和设备的基本信息库，确认完成维修项目所需器材、工具及仪器设备清单所列出的器材和设备的当前状态。当所有器材、设备状态良好并能保障完成维修任务时，可以确定维修准备就绪。

　　(4)生成维修指令：依据相应的年度、季度、月计划，根据输入的机体维修工程指令、部附件更换工程指令、质量控制指令和维修准备就绪的控制信号等信息，产生对应的维修工程指令、部附件更换工程指令、质量控制指令等。

　　(5)工卡管理：根据机体维修工程指令工作单、部附件更换工作单、非例行项目工作单等信息生成维修操作规程的指导清单工卡，并将这些工卡发至生产车间和质量科。

　　(6)维修计划监控：该功能是根据各种工程指令、技术通告、质控通告、航材保障情况、维修生产计划、任务完成情况等信息，控制和安排维修的进度。

　　(7)任务进度信息统计：此功能主要收集和记录维修完成进度情况并对其进行统计，生成各种规定样式的报表，以便对维修任务进度进行有效跟踪。

　　本系统的参与者包括：系统管理员、生产计划处、航材科和数据库管理系统。这些参与者的相关用例分别描述如下。

　　系统管理员相关用例包括系统管理和系统维护;生产计划处相关用例包括维修任务制定(维修方案制定、维修计划制定)、维修任务调度 (任务准备、任务监控、维修指令、工卡管理) 、维修进度统计;航材科相关用例包括仓库管理(部附件入库、地面设备原料入库、库存管理、部附件出库、地面设备成品发付)、采购(采购计划、计划执行情况、部附件往来管理)、部附件返厂(送修跟踪、送修数据);数据库管理系统相关用例包括系统数据的维护与管理。

　　系统数据库表的命名与结构以生产计划处子系统为例说明。数据库表及其属性的命名规则如下。

　　表属性的结构：﹤子系统代码﹥_﹤模块代码﹥_﹤表的说明代码﹥_﹤属性的说明代码﹥

　　系统的代码编写以部附件库存查询为例说明。部附件库存查询提供按部附件编号查询功能，方便用户快速的查找需要查看的部附件库存情况。该模块的界面默认显示航材科仓库当前所有的部附件库存情况。

　　在部附件编号框sle_1的modified事件中编写代码，改变数据窗口的行焦点到用户输入的部附件编号所在行，代码如下：

　　图4是待修部附件入库界面，用户可以通过该界面查找和录入待修部附件的相关信息，使系统对待修部附件信息存档。

　　在航修厂的生产计划处需要统筹安排各科室完成飞机维修任务并及时掌握维修任务进度情况，还要对当前的维修能力和维修条件有所兼顾，加大了维修任务控制的难度。在航材科，为了保障维修任务的顺利完成，需要处理大量的相关信息，所有这些工作不但繁琐、工作量大，而且还需要十分的细致。引入航空维修管理信息系统，可以有效降低相关科室信息处理中人为差错的出现几率，降低控制难度，大幅提高该厂的维修管理水平及信息处理能力。

　　[2]常晋义.管理信息系统原理、方法与应用[M].北京:高等教育出版社, 2009.

　　美海军上海上系统司令部1997年专门设立了航母维修和保养管理机构——第一航母小组。该小组的主要职责是监督、审查和改进航母维修工作流程(特别是跨部门的业务流程)，减少航母维修成本和所需的维修时间。此外，该小组还发布和修订了多个航母维修、保养指南与计划，如《一体化项目小组航母维修指南》和《航母舰队维修保养计划指南》等。

　　第一航母小组1999年提出“确保航母能够在50年服役期内有效运行”的核心理念，即确保航母在50年内具有较高的可维修性。该理念2007年被明确下来。第一航母小组要求所有的航母维护和保养工作参与者，包括维修工艺主管、航母项目执行官等都必须深人贯彻这一理念。

　　1997午前，美国航母维修和保养工作没有统一的顶层过程控制文件；缺乏共同的目标和准则。航母的整个维修流程是由各个部门独立的指导文件来来控制，这些指导文件规定了各个部门的职责以及在航母维修过程中承担的具体工作。由于独立性的过程控制文件过多，而且某些维修过程没有统一的定义和技术要求，导致航母的维修和保养经常出现延误情况。为解决这一问题，第一航母小组制定了统一、跨部门的维修过程控制文件。另外，该小组通过建立肮母维护工作的顶层结构框架，详细定义了航母的维修和保养过程，明确提出了50年服役期内各个阶段的维修技术要求。

　　在实施航母维修和保养过程控制及审查过程中，第一航母小组还遵循以下理念：①明确定义航母的维修过程。为使所有航母维修保养参与机构能够协调一致地工作，通过过程管理计划和指南等文件对每个关键流程(特别是跨部门的维修过程)进行明确的定义。②设立航母维修流程主管。许多航母维修流程是跨部门实施的，因而仅由某个部门或人员来负责整个过程是不合理的，而且容易在管理上出现问题。为此专门设立关键流程主管，负责该肮母维修流程的监督、管理，并对航母维修流程进行持续评估和改进。③遵循持续改进的理念。为满足不断变化的海战需求，航母及舰上系统设备需要持续进行技术更新和升级。因此，在实施和监督航母维修过程中，将持续改进作为一个十分重要的理念。④精选可推广的案例。为进一步提升航母维修工作效率，精选若干可推广的案例，在航母维修团队内交流，使得一些成功的维修管理经验得到推厂应用，从而进一步改进航母维修工作流程。

　　在航母的维修作业中，需不断对航母维修过程进行改进，以有效满足航母维修周期要求。为确保新引入的维修过程和维修技术能够符合航母维修的总体技术要求，第一航母小组高度重视新的维修过程和技术的评估工作，并通过建立维修过程改进小组，对改进后的维修过程和技术进行严格的评估和监督。

　　作为技术最先进的舰艇，航母需要持续的维修，以保持其执行任务所需的状态，为此美海军确定了航母维修的3个层级：舰员级维修、中继级维修和基地级维修。

　　舰员级维修，即船员按要求完成的常规工作，如更换小的零部件、润滑机械以及预防性检查等。主要内容包括：设施维护，如清洁和保管；系统和部件的日常预防性维修，如检查、系统操作性测试和渗断、润滑、校准和清洁；修理，如船机电和电子设备的故障定位到最低可更换单元级，通过更换故障插件板将设备恢复到工作状态的修理等；为较高等级维修-机构提供辅助性工作，对由其他维修机构完成的维修工作的核查和质量保证；对所有未完成和已完成的维修工作的记录。

　　为保证舰员级维修质量，美军为每艘航母编制了“维修与器材管理”(3-M)系统，同时通过《美海军航母训练与战备手册》等文件，对舰员进行维修培训，提高舰员维修水平。

　　中继级维修，即海军与指定机构的文职官员应用专业技能实施更广泛的定期维修工作。美海军的中继级维修机构由舰队司令管理，中继级维修力量主要由航母自身的专业维修力量、编队的供应舰和舰队所属的岸基中继级机构组成。

　　中继级维修机构的维修任务如下：①超出舰员维修能力的船机电和作战装备、系统的维护、修理、翻修、安装、质量保证、校准、测试和其他与之相关的工作；②培训舰员，提高装备战备完好性和舰船的自修能力；③在战时为作战部队提供战损修理和其他应急修理能力。

　　航母本身拥有专职维修人员、车间和维修设备，并储存一定数量的器材，以进行航母中继级维修。为保证海上中继级维修技术人员的数量和技术水平，实行海上中继级维修机构与岸基中继级维修机构维修人员定期轮换的制度。同时，美海军不断加强航母舰员的维修训练，使其具备中继级的维修水平。

　　近年来，美海军在航母维修实践中，充分利用现代通信技术进行远程技术保障支援，取得良好效果。例如在伊拉克战争中，美海军“林肯”号航母战斗群通过“远程技术保障系统”与美国圣迭戈舰船技术保障中心、弗吉尼亚州诺福克海军综合呼叫中心保持实时联系，进行了大量的远程维修保障活动。

　　基地级维修，也被称为可用性维修，即国有船厂和私营船厂人实施的维修工作。该级维修需要特定的技能、设施以及舰员级和中继级维修通常不具有的能力，包括舰艇大修、改造、改装、修复和更换核燃料。航母的基地级维修属计划修理，是3种层级航母维修中对资源和人员要求最多的，一般在美国本土进行。驻泊海外基地航母的部分进坞修理和在航保障在驻泊地进行，如在日本横须贺等。

　　由于常规动力和核动力航母在运营周期和舰体结构上存在很大差异，美海军不同型号航母的基地级维修策略也不一样。在常规动力航母“小鹰”号退役前，美海军对其实行改进的维修策略，计划修理的基本类别分为两类：一类是每间隔57个月进行一次的坞修，修理时间为5个月；另一类是每间隔8个月进行一次的小修(不进坞)，修理时间为4个月。这样在62个月的一个周期中，进行1次坞修和4次小修，其在航率约66％。

　　与常规动力航母不同，“尼米兹”级核动力航母从1994年开始施行增量维修计划，增量维修计划设置了多个连续的航母使用维护周期，周期的时间跨度进行过多次调整，最初是24个月，目前采用的是32个月。在一个周期内，航母要经历部署、待命和维修等几个阶段。根据维修规模的不同，分为4种类型：①“航母增量维

　　修”(CIA)。约耗时1个月，1万工作日，32个月的军事行动周期内进行两次；②“计划增量可用性维修”(PIA)。约耗时6个月，26.9万工作日，除非轮到“入坞计划增量可用性维修”，否则每32个月的运行周期内进行一次；③“入坞计划增量可用性维修”(DPIA)。每次约耗时10.5个月，44.4万工作日，每连续两次运行周期进行1次；④“换料大修”(RCOH)。主要包括航母核动力推进系统维护、干舷维护、非核动力推进系统维护、船机电系统维护、适居性维护、作战系统维护、紧急和追加性维护等项内容。每次约耗时39个月，约326.7万工作日，在航母寿命周期的中期进行，大约在航母服役23年左右进行。在核动力航母约50年计划服役期内，总计将经历32次CIA维修、12次PIA维修、4次DPIA维修和1次RCOH大修。

　　美军航母的维修，尤其是基地级维修需要强大的国防工业基础为其提供支撑。其中，诺福克海军船厂、诺·格公司纽波特纽斯船厂以及普吉特湾海军船厂和中继级维修站(PSNS&IMF)等船厂和维修机构负责美军航母的主要维修工作，构成美军航母维修的工业基础。

　　从国有和私营船厂分工角度来看，私营船厂主要完成航母非动力装置的维修工作，即对航母动力装置(或者说核反应堆及其相关系统)以外的系统进行维修。该类型的维修工作有时也被称为“上部维修工作”。由私营船厂完成的非动力装置维修工作的类型包括：飞行甲板与机库甲板修整；舱室修理与升级，包括甲板修整、休息室维修与升级、居住舱隔间维修与升级；舰载机与武备升降机维修与升级；船体与结构侵蚀控制、防腐与修理；蒸汽动力系统维修与现代化改造，包括管系与阀门的维修与更换；配电系统维修与现代化改造，包括断路器与发电机；通风系统清洁、防腐、侵蚀控制，以及管道、阀门与发动机修理。美国国有船厂主要承担航母动力装置的维修，即对航母核反应堆及其相关系统实施维护和修理，这些工作大多需要在受控环境下进行，多数私营船厂不具备开展维修工作的条件。在需要的情况下，国有船厂也可执行私营船厂承担的非动力装置维修任务。

　　从各家船厂和机构分工来看，诺福克海军船厂为大西洋舰队的航母提供维修服务，同时也为舰队的潜艇和两栖攻击舰提供基地级服务。除了在船厂履行航母保障职责外，诺福克海军船厂还向诺福克海军基地例行派送维护人员，为驻泊航母提供维修支持。

　　纽波特纽斯船厂作为美国唯一能建造核动力航母的船厂为美军“企业”号航母提供所有的基地级维修支持，并进行“尼米兹”级航母的换料大修工作。当诺福克海军船厂的设施或劳动力受限制时，纽波特纽斯船厂还被分配一些“计划增量可用性维修”和“入坞计划增量可用性维修”任务，同时还负责新建航母的试航后维修工作。

　　普吉特湾海军船厂和中继级维修站为美国西海岸的航母基地提供支持，向布雷默顿海军基地(“斯坦尼斯”号)、埃弗雷特海军基地(“林肯”号)和圣迭戈海军基地(“尼米兹”号和“里根”号)派出维修人员，承担航母维修工作。同时普吉特湾海军船厂和中继级维修站也为部署在日本横须贺的“华盛顿”号航母提供维修支持，向日本派出工人进行与动力装置相关的维修，日本横须贺的地方船厂则提供非动力装置维修服务。

　　美海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，美军航母维修政策与方法也不断完善。

　　第一，为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力。

　　第二，通过提高信息化水平，提高航母维修保障的精确保障能力和远程保障能力。如为现役航母研制状态检测系统，在新一代航母建造中全面采用计算机诊断和状态管理系统，为实现准确的预知维修创造条件；通过解决远程维修保障遇到的通信传输容量和传输速率等瓶颈问题，广泛推广远程维修等。

　　第三，加强船厂间合作，以适应未来航母舰队的维修保养需求，提高肮母改装和维修的成本效益。如美军提出“一个船厂”概念，珍珠港海军船厂普吉特湾海军船厂朴次茅斯海军船厂和诺福克海军船厂等4家国有船厂通过资源和设施共享模式，在一家船厂劳动力需求达到高峰时，从另一家船厂调派技术工人，以完成维修工作；又如让通用动力电船公司和纽波特纽斯船厂等私营船厂承担国有船厂核动力装置维修相关的补充工作等。

　　国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

　　美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

　　安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

　　扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

　　[1]苏东辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，(18)：189.

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　　民用航空器维修人员工作条件相对艰苦，冒酷暑、顶严寒，因此，相关部门一定要尽可能的为他们创造一个良好的工作环境，并切实为员工解决实际问题，为员工创造一个良好的工作氛围。在硬件方面，航空部门一定要为员工提供充分的工作设备，在劳保用品的配备上，也务必为员工配备有利于其身体健康的用品，营造一个积极、健康的工作环境。在软件方面，航空部门应建立合理的内部机制，例如待遇分配制度、晋升发展制度、技术职业机制等等，通过这些机制的完善建立，激发工作人员工作积极性，维护工作人员相应工作权益，这也是减少维修工作中人为差错出现的重要方法。

　　科学有效的培训、考核体系是考察维修人员专业技能以及心理素质的有效途径，因此，为了降低人为差错在航空器维修中产生的概率，航空部门在树立工作人员正确的维修思想基础上，紧接着需要对其进行航空器维修培训，提高飞行安全性。对此，航空部门首先要以维修管理层自身发展为基础，逐步加大对维修人员的专业技术培训，并且加大对部门维修培训的投资力度。需要注意的是，在培训过程中，领导不仅到注重员工的专业技能培养，更要关注员工的身心素质发展，保证维修员以最好的状态投入到航空工作中，降低维修风险。

　　正确全面的管理体系的建立是航空部门防治维修人员人为差错出现的第一道并且是最关键的一道防线，它的存在对于整个民用航空部门来说具有统筹防御的作用。在飞行器维修工作中，维修员工发挥着主导性以及主体性的作用，可以说维修员工是影响航空器维修质量的最关键因素，因此，航空部门需要建立“以人为本”的科学管理机制，通过合理的人际关系处理，让人力资源得到合理配置，采用积极有效的方法提高人为因素的积极性，提高员工工作热情与效率，最终实现维修质量提高的目的`。

　　飞行器检查工作能够有效预防人为差错的出现，是保护航空器安全性的最后一道防线，因此，航空部门为了降低人为差错出现势必会对维修现场进行严格监督与审查，这也是航空部科学管理的一项重要内容。对此，航空部要切实加强维修工作的合理规划，清楚划分每个员工的自身职责，科学配置人力资源，有效把控工作人员工作强度，保证维修人员精神的高度集中。此外，还需保证工作人员工作的连续性，在具体的工作当中做到专人专项，避免由于工作交接不当造成的维修环节的疏漏，最终降低维修工作中的人为差错。最后，工作人员一定要提高自身专业水平，在此基础上正确辨别工作中的危险因素，切实提高自身航空器维修质量，提高飞行安全性。

　　对有关人员进行安全教育，提高机务维护作风的培训，将安全隐患从根本上进行消除或者降低，努力减少人为差错的出现。首先航空部门要全面推行“风险管理”概念，并将其作为安全管理核心，强化其在民用航空器维修中的运用，进行人为差错风险的有效控制，并将“安全维修，预防为主”的方针落实到具体工作中，工作人员要严格按照相关规范进行操作。一套完整、有效的规章制度的建立与完善，才能让员工有据可依，从而极大减少维修当中的人为差错。

　　为了降低人为差错在民用航空器维修中的出现，航空单位势必需要对工作人员进行维修思想的塑造，因为只有树立了正确的维修思想，才可以有效避免维修人员由于个人因素造成的人为差错。实现维修人员思想的转变，首先需要对员工行为准则进行统一规范，并制定成有章法可循的“管理手册”，立足当前，着眼未来，将航空安全作为维修人员的重要原则，尽可能的降低维修人员人为差错出现的概率，最大程度保证航空安全。

　　如何理解这样一种机制?在实际飞行当中，为了最大程度的降低事故发生的概率，对机身系统自身存在缺陷进行快速、准确发现是提高飞行安全性极其重要的手段。不安全事件的出现给航空器带来安全隐患，同时暴露了飞行器系统的缺陷，此时，发生事故相关信息的收集对于提高飞行器安全性具有极大研究意义。而安全信息自愿报告机制的建立将在很大程度上提高了工作人员报告积极性，这对于有效防止人为差错的出现具有重要意义。

　　人为差错的产生对我国民用航空器安全飞行造成严重威胁，只有不断发挥人为因素的积极作用，才能将人为差错控制到最小范畴。通过文章对人为因素在民用航空器维修中的作用及价值分析，希望对我国民用航空器的安全运行提供一定理论基础。相信不久的将来人们对人为因素的研究将更上一层楼，从而促使我国航空安全得到更为有力的保障。

　　[1]徐涛.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].中华民居，(36)：193.

　　[2]李双靓.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].科技致富向导，(19)：47+346.

　　[3]严旭.浅析民用航空器维修中的人为因素[J].科学咨询，(29)：83-84.

　　航空维修是一项伴随着我国航空事业快速发展而兴起的行业，其维修质量直接影响着我国民用航空器的安全，而人为因素又对航空维修质量有着巨大影响。因此，想要提高民用航空器的安全性还要从人为因素着手研究，切实保证民用航空器的飞行安全。

　　人为因素是指大多数来自于人类科学的心理学、生理学等方面的知识，这些知识可以应用到航空业的方方面面，比如设计、施工、管理以及维修等等。这些知识应用的目的就是尝试降低人为错误的可能性。例如人为因素在事故调查的运用将有利于相关部门弄清事故发生的过程及原因，而这些原因的了解将为相关部门有效的安全行为提供可靠依据。通过相关查询我们得出，人为因素的目的是实现人的最佳特性和系统设计最佳特性之间的接口，以达到消除或减少操作当中的差错。而就民用航空器维修而言，人为因素的目标是尽可能的优化操作人员、技术和环境之间的关系。

　　近年来，人为差错的存在极大的影响了我国民用航空器的安全性，对此，人为因素将会把主要精力放在防止人为差错的产生方面，这也是人为因素在民用航空器维修中的主要价值体现。

　　民用航空器维修人员工作条件相对艰苦，冒酷暑、顶严寒，因此，相关部门一定要尽可能的为他们创造一个良好的工作环境，并切实为员工解决实际问题，为员工创造一个良好的工作氛围。在硬件方面，航空部门一定要为员工提供充分的工作设备，在劳保用品的配备上，也务必为员工配备有利于其身体健康的用品，营造一个积极、健康的工作环境。在软件方面，航空部门应建立合理的内部机制，例如待遇分配制度、晋升发展制度、技术职业机制等等，通过这些机制的完善建立，激发工作人员工作积极性，维护工作人员相应工作权益，这也是减少维修工作中人为差错出现的重要方法。

　　科学有效的培训、考核体系是考察维修人员专业技能以及心理素质的有效途径，因此，为了降低人为差错在航空器维修中产生的概率，航空部门在树立工作人员正确的维修思想基础上，紧接着需要对其进行航空器维修培训，提高飞行安全性。对此，航空部门首先要以维修管理层自身发展为基础，逐步加大对维修人员的专业技术培训，并且加大对部门维修培训的投资力度。需要注意的是，在培训过程中，领导不仅到注重员工的专业技能培养，更要关注员工的身心素质发展，保证维修员以最好的状态投入到航空工作中，降低维修风险。

　　正确全面的管理体系的建立是航空部门防治维修人员人为差错出现的第一道并且是最关键的一道防线，它的存在对于整个民用航空部门来说具有统筹防御的作用。在飞行器维修工作中，维修员工发挥着主导性以及主体性的作用，可以说维修员工是影响航空器维修质量的最关键因素，因此，航空部门需要建立“以人为本”的科学管理机制，通过合理的人际关系处理，让人力资源得到合理配置，采用积极有效的方法提高人为因素的积极性，提高员工工作热情与效率，最终实现维修质量提高的目的。

　　飞行器检查工作能够有效预防人为差错的出现，是保护航空器安全性的最后一道防线，因此，航空部门为了降低人为差错出现势必会对维修现场进行严格监督与审查，这也是航空部科学管理的一项重要内容。对此，航空部要切实加强维修工作的合理规划，清楚划分每个员工的自身职责，科学配置人力资源，有效把控工作人员工作强度，保证维修人员精神的高度集中。此外，还需保证工作人员工作的连续性，在具体的工作当中做到专人专项，避免由于工作交接不当造成的维修环节的疏漏，最终降低维修工作中的人为差错。最后，工作人员一定要提高自身专业水平，在此基础上正确辨别工作中的危险因素，切实提高自身航空器维修质量，提高飞行安全性。

　　对相关人员进行安全教育，提高机务维护作风的培训，将安全隐患从根本上进行消除或者降低，努力减少人为差错的出现。首先航空部门要全面推行“风险管理”概念，并将其作为安全管理核心，强化其在民用航空器维修中的运用，进行人为差错风险的有效控制，并将“安全维修，预防为主”的方针落实到具体工作中，工作人员要严格按照相关规范进行操作。一套完整、有效的规章制度的建立与完善，才能让员工有据可依，从而极大减少维修当中的人为差错。

　　为了降低人为差错在民用航空器维修中的出现，航空单位势必需要对工作人员进行维修思想的塑造，因为只有树立了正确的维修思想，才可以有效避免维修人员由于个人因素造成的人为差错。实现维修人员思想的转变，首先需要对员工行为准则进行统一规范，并制定成有章法可循的“管理手册”，立足当前，着眼未来，将航空安全作为维修人员的重要原则，尽可能的降低维修人员人为差错出现的概率，最大程度保证航空安全。

　　如何理解这样一种机制？在实际飞行当中，为了最大程度的降低事故发生的概率，对机身系统自身存在缺陷进行快速、准确发现是提高飞行安全性极其重要的手段。不安全事件的出现给航空器带来安全隐患，同时暴露了飞行器系统的缺陷，此时，发生事故相关信息的收集对于提高飞行器安全性具有极大研究意义。而安全信息自愿报告机制的建立将在很大程度上提高了工作人员报告积极性，这对于有效防止人为差错的出现具有重要意义。

　　人为差错的产生对我国民用航空器安全飞行造成严重威胁，只有不断发挥人为因素的积极作用，才能将人为差错控制到最小范畴。通过文章对人为因素在民用航空器维修中的作用及价值分析，希望对我国民用航空器的安全运行提供一定理论基础。相信不久的将来人们对人为因素的研究将更上一层楼，从而促使我国航空安全得到更为有力的保障。

　　航空装备的绿色维修是综合考虑环境影响和资源利用效率的现代维修模式, 其目标是除保持和恢复产品规定状态外, 还应满足可持续发展的要求, 即在维修过程及产品维修后直至产品报废处理这一段时期内, 最大限度的使产品保持和恢复原来规定的状态, 又要使维修废弃物和有害排放物最小, 既对环境的污染最小, 还要使资源利用效率最高。[1]

　　传统的维修仅考虑装备性能的恢复, 很少考虑到装备在维修过程中所造成的环境污染、人身伤害和资源的合理利用等一系列问题, 而航空装备的绿色维修在恢复装备性能的同时, 还必须综合考虑环境影响和资源的利用效率, 要做到以最少的维修资源消耗, 最小的环境污染, 在满足可持续发展要求的前提下, 保持、恢复、延长或改善装备的功能, 完成装备维修任务。

　　航空装备通过实施绿色维修, 可以节省维修的人力、物力和财力, 减少不必要的资源消耗, 维修过程中尽可能采用绿色环保材料和绿色维修工艺, 尽可能减少或消除维修污染物和废弃物, 减少装备维修对环境的负面影响, 从而确保社会的可持续发展。

　　传统的维修重点关注的是产品状态的恢复, 而对维修人员本身重视不够, 不少时候要求维修人员在存在一定污染的维修作业环境下去从事修理工作, 通过对航空装备实施绿色维修, 在减少污染、保护环境的同时, 也加强了对维修人员的劳动保护, 确保了维修人员的身体健康。

　　航空装备的绿色维修, 通过从传统的事后维修和以预防为主的维修模式转变为以装备可靠性为中心的和全系统全寿命的绿色维修模式, 减少装备不必要的维修, 缩短维修工时, 快速恢复或保持装备的功能, 从而达到降低装备的维修成本, 提高装备的使用效率的目的。

　　航空装备要实施绿色维修, 必须改变传统的维修观念, 提高对航空装备实施绿色维修重要性的认识, 加强航空装备绿色维修的理论研究。研究的主要内容包括:绿色维修的内涵及模型、绿色维修性设计原理、绿色维修工艺理论和绿色维修评价机制等。

　　航空装备的维修性设计是指在航空装备设计阶段赋予其在使用、维修阶段可维修的性能。而航空装备的绿色维修性设计除要保证其优良的维修性外, 还必须满足绿色维修的要求。开展航空装备的绿色维修性设计研究是从源头确保产品具有绿色维修的本质。航空装备的绿色维修性设计可从航空装备的设计选材、模块化设计和可拆卸可回收设计等方面来开展研究。

　　绿色维修性设计要求航空装备在选材时除考虑其使用性外, 还应考虑选材的经济性和环境性。设计选材时在确保航空装备使用性能要求的前提下, 尽可能地减少材料使用量和选用便宜的材料, 尽可能地选用无毒、无污染、易回收、可重复使用的材料。

　　航空装备在设计时, 应尽可能地按照相同或相容材料的零部件划分在同一模块、对环境或身体有害的零部件划分在同一模块、使用过程中需要进行状态监测和故障诊断的零部件划分在同一模块、相同寿命或相同维护频率的零部件划分在同一模块以及产品回收再利用或报废处理方式相同的零部件划分在同一模块等划分准则来进行设计, 以方便航空装备进行绿色维修。

　　报废处理是航空装备实施绿色维修要考虑的重要内容, 装备的可拆卸可回收设计是绿色维修设计的主要内容之一, 它要求装备易于拆卸, 并且在报废后可回收利用部分能充分有效地被回收利用。可拆卸性设计是航空装备有效回收的前提, 它要求产品在设计时尽可能考虑采用易于拆卸的连接方式;可回收设计则要求产品在设计时充分考虑所使用材料的回收可能性和经济性。

　　绿色维修技术是指为保持和恢复装备良好技术状态, 在合理利用资源、最大程度减少维修废弃物、减小维修过程对环境污染的前提下, 对装备所采取的一系列维护、监控、诊断、修复、强化和抢救技术等的统称。目前, 绿色维修技术研究主要包括状态监控与故障诊断技术、数字化维修技术、绿色维修工艺技术、装备再制造技术等。

　　随着电子测量技术、信号处理技术和计算机技术的发展, 航空装备可实现对运行状态的实时监控和异常情况的故障分析、诊断。通过对装备实施状态监控和故障诊断, 可预测装备的可靠性、劣化趋势及剩余寿命, 可分析出故障信息, 找出故障原因, 给出处理建议, 从而较科学地制定维修方案, 降低维修过程中的人力和物力, 节约资源, 保护环境。

　　随着状态监控与故障诊断技术、网络技术、数据库技术和通信工程技术的发展, 航空装备可实现以“网络为中心”的数字化维修, 通过将航空装备的状态和诊断结果、维修资源、人力配置、备件服务、制造厂商、供应商技术支援等传统维修信息转换为数字信息, 并综合运用各种技术将相关功能系统有机地连成一体, 使各种数字信息实现实时地处理、存储、传递和交流, 从而实现资源共享, 最终实现航空装备监控、诊断、决策、维修、保障高度一体化的数字化维修。

　　绿色维修工艺是实现航空装备绿色维修的重要一环, 航空装备在维修过程中通过采用无电焊接技术、快速粘接堵漏技术、快速补板技术、电刷镀技术、热喷涂技术、喷丸强化技术、低温硫化技术、气相沉积技术、无污染清洗技术、虚拟维修仿真技术等一系列先进的新型维修技术, 实现装备的绿色维修。绿色维修工艺技术的研究和创新, 将从实施手段和技术层面给绿色维修强有力的支撑。

　　再制造是一种对废旧产品实施高技术修复和改造的技术, 针对损坏或将报废的零部件, 在性能失效分析、寿命评估等分析的基础上, 采用先进制造技术, 对废旧产品进行再制造加工或性能升级等, 使再制造产品质量达到或超过新品。航空装备通过再制造技术的应用, 能充分利用资源、保护环境, 达到绿色维修的目的。

　　绿色维修兼顾维修性与经济性, 并行地考虑环境保护、资源利用和员工身心健康等因素, 影响航空装备维修作业“绿色度”的因素较多, 所以在对其进行评价时, 应能处理多层次、多属性的问题, 同时要保证评价的科学性和客观性, 尽量减少或避免评价结果的主观臆断。如何建立航空装备绿色维修评价机制对装备实施绿色维修具有十分重要的现实意义。

　　航空装备实施绿色维修任重道远, 要真正将绿色维修理念落实到装备的维修之中, 实现装备维修的绿色化, 特提出以下几点建议:

　　加强绿色维修理念的宣传教育, 从思想上改变传统维修观念, 认识绿色维修的重要性。管理部门要加强绿色维修的组织和管理, 鼓励员工积极开展技术革新和新技术新工艺的推广应用, 开源节流, 力行节约, 做到能用的要用, 能修的要想办法做修复, 尽可能做到不要有浪费, 同时要合理处置维修废弃物, 全员共同参与绿色维修。

　　航空装备要实施绿色维修, 必须要以科技为先导, 技术为先行, 广泛研究和应用绿色维修的新材料、新工艺、新设备和新技术, 确保维修满足节能、环保、低耗、高效的要求, 全面实现装备的绿色化维修。

　　评价机制是否健全合理、客观公正, 对装备维修单位能否推行绿色维修具有非常重要的影响。由于衡量绿色维修的因素较多, 如资源消耗、环境污染、人员安全、维修成本等, 所以在对航空装备绿色维修进行评价时, 所采用的评价方法应能处理多层次、多属性的问题, 并且要保证评价过程的客观、科学、公正、合理, 尽可能避免评价结果受主观因素的影响。

　　摘要：航空装备实施绿色维修是时代的呼声, 本文阐述了航空装备绿色维修的概念及其内涵, 分析了实施绿色维修的现实意义, 介绍了绿色维修研究的主要内容, 提出了实施绿色维修的相关建议。